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| 点击数：385 添加日期：2009-03-30 11:10:24九江长江大桥铁路引桥双柱墩将全面加固 |
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根据铁路提速发展的需要，九江长江大桥铁路引桥双柱墩将全面加固，以消除长期病害带来的安全隐患。
9月2日，“京九线九江长江大桥铁路引桥双柱墩加固初步设计方案”专家评审会在九江召开，铁道部运输局基础部、北京交通大学、中铁大桥局、铁道科学研究院和中铁大桥设计院等各路专家在会上畅所欲言，充分讨论。评审会上，南昌铁路局汇报了大桥的运营情况，中铁大桥设计院汇报了初步设计方案，与会专家初步通过了对设计方案的评审。
九江长江大桥自1995年6月1日正式开通一直到2006年11月，列车在桥上的实际运行速度低于105ｋｍ／ｈ，桥上线路动态检查的各项数据基本正常。2006年11月，为准备铁路第六次大提速，铁路部门以120ｋｍ／ｈ的速度进行平推检查，发现列车进出大桥正桥和南引桥部分区段时，出现明显晃车现象，车上乘客感觉不适，车载线路检查仪二级报警数量明显增多。虽然对大桥线路进行了全面的整修，但自2007年1月牵引试验至今，列车以110～120ｋｍ／ｈ的速度通过大桥时，晃车现象仍然很明显。
由于受当时施工技术水平的限制，桥面承轨台施工困难，施工精度难以保证，因此在铺轨时，扣件普遍垫入调高垫板，个别地段总调高量超过了40ｍｍ的设计指标，另外由于承轨台不平而使相邻的扣件节点轨底不能全面支承，轨底的一侧悬空，且轨垫板下使用的调高垫板较软，难以满足日益提高的运营要求。
为满足铁路的跨越发展和保证旅客列车的安全、高速运行，负责大桥养护维修的九江桥工段向南昌铁路局提出大桥检测方案，并由中国铁道科学院对九江长江大桥作全面检测和动、静态牵引试验。
通过对比2006年和1995年的正桥试验结果，九江长江大桥正桥静动力性能满足设计和规范要求，结构整体状况良好。但发现客车提速到110ｋｍ／ｈ后机车出现晃车现象，承轨台开裂严重。由于施工精度较低，轨下支点调高数量大，调高垫板材质不一，厚薄不均，前后左右的调高量差别大。钢轨伸缩调节器状态差。
2007年12月，铁道科学研究院完成了对九江长江大桥的全面试验检测工作，通过不同试验速度下机车车辆、轨道、桥梁三个方面动力响应的系统测试和数据处理，以及车辆－轨道桥梁系统动力计算分析，表明：列车车体在桥上出现连续的大幅谐波横向振动，正桥上钢轨伸缩调节器状态差和引桥承轨台无砟轨道刚度严重不匀引发轮轨作用加剧，激起车体在桥上大幅谐波横向振动，导致桥上晃车。另外转向架的横向摆动，是导致脱轨系数和轮重减载论频繁超限、钢轨动态位移和引桥横向振动过大的根本原因。
九江长江大桥是连接长江南北的交通要道，鉴于九江长江大桥的重要性和巨大的社会影响，设计方案中尽可能减少了加固工程对大桥交通的影响程度。
设计方案以安全可*、快速、经济合理为设计原则，兼顾强度和耐久性两方面，尽可能修复施工时遗留的缺陷，补充后期可能影响结构耐久性的构造不足，同时切实考虑施工的可行性以保证未来的施工质量。经专家组论证，加固后的九江长江大桥将焕发新的活力，彻底消除病害带来的安全隐患，为铁路运输提供良好服务。
来源：九江新闻网
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